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La agonía de la Línea 3 del Metro

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Por Carmen Contreras.*

 

Los capitalinos le debemos mucho al Metro de la Ciudad de México, en particular a la Línea 3. Le debemos, entre otros beneficios, poder estudiar y tener una carrera universitaria. Que el Metro sea accesible en precio y en tiempo abre las posibilidades de conectarse a otros sistemas de gran capacidad como el Metrobús, el Tren Ligero y el Tren Suburbano que juntos brindan servicios para 5.4 millones de viajes diarios, es decir, el 15.7% del total de viajes en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCDMX). El Metro sigue siendo la columna vertebral de los viajes en este tipo de transportes que nos permiten además de estudiar y trabajar, organizarnos con fines políticos, recrearnos, gestionar trámites y cuidar a otras personas.

 

La cercanía en tiempo a los centros de estudio más importantes de la Ciudad de México y probablemente del país, eran una utopía antes de la primera ampliación de la Línea 3, que fue en 1982. De 1971 a 1976, como ha sucedido en este sexenio, la ampliación del STC Metro se detuvo. Gobernaba entonces  el presidente Luis Echeverría. Los gobiernos federal y del Departamento del Distrito Federal de esa época pensaban que las y los estudiantes habían adoptado este transporte público -inaugurado en el marco posterior a los Juegos Olímpicos- como un medio estratégico para organizarse, reunirse y difundir sus protestas.  Recordemos que la iconografía y la tipografía del Metro se integraron a los diseños de las manifestaciones estudiantiles.

 

Pero los procesos de urbanización son más dinámicos que los preceptos ideológicos y a partir de 1978 reinició la ampliación del Metro. De 1978 a 1982 la Línea 3 creció 37.99 kms con las obras de Tlatelolco a Indios Verdes y de Hospital General a Zapata. La expansión metropolitana de los años 80 requirió conectar la periferia a la centralidad. Es la historia cíclica e interminable de la Ciudad de México asociada a la regulación del suelo y su ocupación.

 

En esos años nacieron también las primeras ideas de lo que hoy se conoce como Centros de Transferencia Modal (CETRAM)  en donde los trolebuses y los tranvías serían los tipos de transporte que alimentarían al STC Metro, según las expectativas sobre el futuro. Esto no ocurrió y los CETRAM están hoy hechos para los microbuses. El Plan Maestro del STC Metro también nació en  aquellos años del estatismo y sus prósperas burocracias. En ese contexto, la ampliación de la estación Zapata a Universidad se realizó de 1983 a 1988, tiempo en el que también se construyeron las líneas 6, 7 y 9. Estas favorecieron a partir de 1999 a quienes vivían en las periferias para llegar a Ciudad Universitaria, al IPN y a los planteles de la UAM.

También empezó a crecer el poder político y operativo de las rutas de microbuses y hacer más líneas del Metro implicaba restarles dicho poder. Los microbuses atienden hoy un mayor número de viajes que el Metro. Representan un transporte atrasado, contaminante y peligroso pero de mucha utilidad en cada elección en el Estado de México y, desde 1997, en el entonces Distrito Federal.

 

Para ampliar la Línea 3 tuvieron que desplazarse algunas rutas que corrían por Avenida Universidad y por División del Norte, lo que ocasionó fracturas organizativas entre microbuseros. La tarifa del Metro también dejó de ser la pauta a seguir por los otros modos de transporte ante las demandas de incrementos diferenciados en las organizaciones de transportistas en la capital y en el Estado de México.

 

La Línea 3 se olvidó desde los años 90 y, hasta la inauguración de la Línea 12, su estación Zapata adquirió nueva importancia en conectividad. De igual forma las estaciones Hidalgo, Etiopía y Centro Médico sumaron más usuarios y usuarias por su integración con el Metrobús, principalmente la L2, misma que ofrece servicio a las personas que viven las periferias oriente y poniente, en este último caso al conectarse con Tacubaya. “La tres” alcanzó su máxima capacidad de atención al ser alimentada por el Metrobús y los CETRAM (Indios Verdes, Zapata y Universidad). Esto último ha ocurrido durante los gobiernos que son electos en la ahora Ciudad de México bajo un estatuto de gobierno que permite hacer planeación local de la movilidad. ¿Por qué no se ha dimensionado entonces la importancia de la Línea 3?

 

Actualmente la “Línea Verde” agoniza y esto afecta a usuarias y usuarios que, en promedio, son personas de entre15 y 35 años. La mitad de estos pertenecen a estratos con ingresos bajos de acuerdo al Programa Integral de Movilidad de la CDMX. Un 60% de estos pasajeros la utiliza para trabajar y/o estudiar. Son las personas que buscan a diario una oportunidad de movilidad social en las alcaldías de mayor densidad urbana. Son personas como nosotros.

Texto y fotografía: @Utopia_Urbana Carmen Contreras

Texto y fotografía: @Utopia_Urbana Carmen Contreras

*Carmen Contreras

Directora de Perspectivas de IG y Consultora en Desarrollo Urbano con Perspectiva de Género

@Utopia_Urbana

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