Por Carmen Contreras*
En algunas entrevistas para medios digitales me han preguntado, ¿cómo incluir una perspectiva feminista y de género en algo tan técnico como la planeación de la movilidad? Sin duda, una base primaria para un planteamiento general está en las normativas. Aunque no son el único componente de una política pública, estas sí pueden llegar a formar dos caminos hacia una mejor regulación, administración y planeación dominada por la visión masculina de la movilidad.
El primero de ellos es formar consensos entre diversos actores políticos sobre la necesidad de abordar el problema de violencia hacia las mujeres y niñas con enfoque multidisciplinario. El segundo es reconocer los patrones de movilidad diferentes, no solo por género, también por edad y condición de pobreza para pensar, por ejemplo, en sistemas de subsidios o compensaciones en las tarifas del transporte público sin deteriorar su calidad.
Vale la pena detenerse en analizar cómo podríamos “hackear” la visión predominante de la movilidad y su planeación que no considera a la mitad de las usuarias del transporte público y de las calles. Desde las convenciones internacionales, hasta las leyes locales para la Ciudad de México hay varios planteamientos de obligatoriedad que en lo futuro se podrían rescatar.
Por ejemplo, en las “Observaciones finales sobre el noveno informe periódico de México ante la CEDAW”, aprobadas por ese Comité en el 2018, se establecieron obligaciones para que el Estado mexicano implemente mecanismos eficaces de control, evaluación y rendición de cuentas para afrontar los factores estructurales de la desigualdad de género en todas las fases de la política pública, incluyendo la de movilidad. Para ello, dice esta observación, es necesario difundir datos desglosados por sexo e indicadores específicamente concebidos para ello. Por ende, no solo las instituciones públicas de movilidad deben contar con esos datos, también los actores privados que ofrecen servicios relacionados con el transporte y sus cadenas productivas.
En México el Sistema Nacional para la Igualdad entre Mujeres y Hombres podría formar una red de comunicación entre los niveles municipal, estatal y federal en materia de movilidad, más allá de los esfuerzos individuales de la SEDATU o de la cancillería por seguir los objetivos de la Agenda 2030, particularmente el número 5, en el cual las políticas de movilidad juegan un papel importante para combatir los rezagos educativos, laborales y de participación política de las mujeres. El Sistema Nacional podría homologar criterios sobre los temas clave en todo plan de desarrollo urbano y territorial y, particularmente, formar acuerdos para una movilidad segura para mujeres y niñas en entornos urbanos y rurales. Igualmente, la capacidad del Sistema Nacional para la Igualdad entre Mujeres y Hombres debe ser reforzada no solo con presupuestos, sino con respaldo institucional para que tenga una mayor autoridad en las actividades de la Agenda 2030.
Un poco más abajo encontramos la normativa de la Ciudad de México en materia de Movilidad. ¿Qué se puede rescatar de lo que hay para una planeación con perspectiva de género? El Informe Especial sobre el Derecho a la Movilidad 2012-2013, de la Comisión de Derechos Humanos local sobre las necesidades particulares de grupos históricamente discriminados en el diseño y aplicación de programas y políticas de movilidad, dio pie a la idea de incluir la perspectiva de género en la aplicación de auditorías de movilidad y seguridad vial y la creación de la primera unidad de género en la SEMOVI.
Como ocurre con estos planteamientos, sin seguimiento y recursos (humanos, técnicos y financieros), las figuras en los organigramas caen en el olvido o son borrados por una nueva administración. Por ello es necesario detonar los procesos de institucionalización a través de una mejor calidad de la representación paritaria de las mujeres en los cargos de la gestión pública, en las actividades parlamentarias y en las organizaciones de la sociedad civil. Esta “calidad” se refiere no solo al cumplimiento de “cuotas”, sino a una preparación técnica y de liderazgo sobre la agenda feminista de movilidad a nivel global.
Finalmente, en la definición de las externalidades negativas como “efectos indirectos de los desplazamientos”, contenida en la Ley de Movilidad de la Ciudad de México (artículo 9), se considera la violencia de género junto con otras como la contaminación atmosférica y auditiva, el congestionamiento vial y los “hechos de tránsito”. Sin embargo, ¿de qué sirve esta definición? Para que tenga una utilidad mas allá de las palabras es necesario tomarlas para la creación de fondos con recursos por tarifas del transporte. Estos fondos podrían destinarse a instalaciones y servicios contando con la opinión de sus usuarias. Existen los modelos de investigación cualitativa y cuantitativa para obtener buenos diagnósticos con los cuales dichos fondos especiales pueden ser aplicados desde la visión de las mujeres y no desde una línea de mando burocrático generalmente ocupada por hombres.
Texto y fotografía: Carmen Contreras*
*Directora de Perspectivas de IG y Consultora en Desarrollo Urbano con Perspectiva de Género
