Por Carmen Contreras.*
El 9 de enero del 2021 un incendio en el Puesto Central de Control del STC Metro dejó inhabilitadas las Líneas 1,2,3,4,5, y 6. El 1o de julio de este año un convoy de la Línea 9 en la estación Velódromo fue desalojado por un incendio. Dos días después, el 3 de julio, un cortocircuito en las instalaciones fijas provocó otro incendio entre las estaciones Xola y Villa de Cortés de la Línea 2.
Antes de la pandemia ya eran notorias las deficiencias en el mantenimiento del Metro. Desde las escaleras eléctricas sin funcionar, hasta las fracturas en columnas de la estación Olivos. Pero nada ha sido tan traumático para la CDMX como el desplome de la Línea 12. La sensación de estar en riesgo permanente indica que el Metro dejó de ser el transporte que nos enorgullecía a los capitalinos.
Uno de los aspectos más sensibles del Metro es el mantenimiento. Este debe programarse de manera articulada con la cuenta pública, la capacidad institucional del Gobierno de la Ciudad de México, la operación en el día a día del sistema y la disposición de los recursos humanos especializados dentro y fuera de la organización sindical.
La tragedia de la Línea 12 fue la peor forma de recordarnos la importancia del mantenimiento programado para garantizar viajes seguros a largo plazo. La ciudadanía ha puesto su atención en las acciones de prevención y ahora busca conocer cuál es la capacidad del Metro para integrarse a otros sistemas de transporte estructurado que se han ampliado en los últimos 10 años como son el Metrobús, la Red de Transportes Eléctricos y, recientemente, la incorporación del Cablebús, este último publicitado como uno de los mejores proyectos de la actual administración.
El derecho a conocer cuáles son las inversiones financieras, institucionales y técnicas para contar un con un Metro eficiente y seguro no es un tema exclusivo de los círculos académicos o de especialistas. A partir de los terribles acontecimientos de la Línea 12 hay un mayor interés sobre el presupuesto para el Metro de la CDMX, el cual debería ser transparente por tres vías:
La del presupuesto de egresos que durante el 2022 alcanzó uno de los montos más elevados desde el año 2016 con 18,828.44 mdp. Este presupuesto es casi igual al de los organismos de salud, educación y asistencia social juntos (18,282.13 mdp) y se destina principalmente a mantenimiento del material rodante, mantenimiento mayor, mantenimiento especializado y mantenimiento de instalaciones fijas.
La segunda vía es el presupuesto de la Secretaría de Obras y Servicios Urbanos administrado por su Dirección General de Obras para el Transporte que, por cierto, no tiene titular en este momento. Aunque su función está centrada en la construcción, tanto sus estudios técnicos como sus diagnósticos sirven de insumos al mantenimiento preventivo.
La tercera vía son los fideicomisos especiales como el “Fideicomiso Línea 12” para el arrendamiento de trenes a través de contratos multi-anuales que garantizan su operación.
El Metro a pesar de ser un modo de transporte accesible en costo para sus usuarios y usuarias, menos contaminante que los microbuses, con más controles sobre sus ingresos y egresos y una maravillosa obra de ingeniería civil mexicana, ha pasado a segundo plano.
De acuerdo al Programa Integral de Movilidad de la CDMX vigente, el tiempo que dedicamos a desplazarnos por el transporte público es mayor que el tiempo de viaje en modos privados. “El transporte público es usado por los sectores de menores ingresos y en el que se realizan el 50% de los viajes de la ciudad”. El Metro, Metrobús, Trolebús y la RTP atienden al 29% de los viajes. Los tiempos de traslado que invierten las y los pasajeros del Metro han aumentado hasta 1.40 hrs desde el 2017. La interconexión con el Estado de México, Morelos e Hidalgo implica pensar no solo en Metro, sino en otros modos de transporte de gran capacidad como los trenes con inversiones interestatales. En contraste, los transportes inseguros como son las combis y microbuses dominan con el 35.7% de los viajes entre las alcaldías y municipios conurbados.
¿Por qué predomina este último tipo de transporte disperso y opaco sobre el de gran capacidad y estructurado? ¿Por qué tener en el olvido durante tres años de gestión la inversión en el transporte público estructurado que reduzca las horas de traslado de quienes llegan de los municipios? Consolidar un Sistema Integrado de Transporte implica planificar y programar acciones bajo la guía de la demanda de usuarios por encima de las estrategias de promoción política de funcionarios y funcionarias. Implica pensar que en el futuro nunca más se repita una tragedia como la de la Línea 12.
Los tiempos del Metro son diferentes a los tiempos de los políticos.
Texto y fotografía: Carmen Contreras @Utopia_Urbana
*Directora de Perspectiva de IG y Consultora en Desarrollo Urbano con Perspectiva de Género
@Utopia_Urbana
