Por: Salvador Herrera*
La centralidad se produce cuando se trasciende la noción de estación cómo infraestructura únicamente asociada al servicio de transporte y se implementa entonces un plan maestro de la zona
Algo inusual sucede en México. En toda una generación no se recuerda el anuncio de la construcción de una estación en este país. Ahora, en sólo unos años se construirán al menos unas ocho. Se trata de las estaciones de Observatorio, Santa Fe, Lerma, Metepec, Estación de Autobuses y Zinacantepec del tren México-Toluca y las estaciones de Bernardo Quintana en Querétaro y la de San Juan del Río del tren México-Querétaro. Sobre el tren transpeninsular en Yucatán se sabe menos.
Una estación de tren es una oportunidad excepcional de crear o fortalecer una centralidad urbana. Una centralidad urbana es la concentración de empleos, servicios y viviendas en torno al servicio de transporte masivo. Esta es una de las estrategias urbanas más usadas en el mundo para revitalizar zonas de la ciudad, crear nuevas o fortalecer existentes. Además, una centralidad urbana unida a un servicio de transporte masivo integrado a una red de transporte urbano como será el caso de la estación Observatorio, no así de las otras 7, reduce la necesidad de usar el automóvil y aumenta la colectividad de la ciudad.
La vivienda es uno de los usos que más se beneficia con la creación de centralidades urbana de alta conectividad urbana ya que se aprovechan todas las ventajas de la localización, se reduce la demanda de estacionamiento y desplazamientos. Son oportunidades excelentes también para producir mezclas de vivienda que en otros espacios son mucho más difícil de lograr ya que la concentración de empleos de diversa índole justifica claramente la necesidad de vivienda para diferentes tipos de ingresos.
La centralidad se produce cuando se trasciende la noción de estación cómo infraestructura únicamente asociada al servicio de transporte y se implementa entonces un plan maestro de la zona en donde el contexto, las conexiones, los espacios públicos, la disposición de los edificios de uso mixto y la estación forman un conjunto urbano coherente.
En Europa, Estados Unidos, Japón y China existen proyectos recientes de estaciones de tren que crean centralidades urbanas. Por ejemplo, la estación de tren en Lille Francia crea en un centro internacional de negocios llamado EuraLille en 1994. Euralille, es una asociación público-privada, que comisionó a OMA de Rem Koolhas un plan maestro de más de 800 mil metros cuadrados de actividades urbanas: además de la nueva estación de tren de alta velocidad se crearon centros comerciales, oficinas, estacionamientos, hoteles, vivienda, una sala de conciertos, centro de congresos en 120 hectáreas en el sitio de las antiguas fortificaciones de la ciudad de Vauban a un costado de Lille. La nota sobresaliente es que esta obra no se centra en un edificio de manera aislada sino que atiende al mismo tiempo el término infraestructura como tal, conectando la obra con el resto de una ciudad y reactivando la vida de esa ciudad.
En este caso el proyecto transforma una ciudad que era periferia convirtiéndola en centro. Proyectos así son de largo alcance, pero solo con el tiempo y la planeación cuidadosa se logra crear las centralidades funcionales y exitosas. Las obras se hacen por fases, en este caso, la terminal de trenes fue la punta de lanza pero había un plan maestro que hoy es una realidad. Se logran también poner atención a los detalles finos de planeación urbana para lograr espacios de alta calidad urbana y arquitectónica, como es el caso del complejo de estacionamientos de acceso a la zona de negocios de Euralille que se hace subterráneo con un parque encima como se observa en la fotografía. Impera el criterio de reducir la presencia del automóvil y de mimetizar sus infraestructuras.
Foto: Salvador Herrera
La estación de Oriente y el Parque de las Naciones en Lisboa fue abierta en 1998. Se trata de una revitalización urbana muy ambiciosa con motivo de la Expo Mundial de ese año. La preocupación del plan maestro fue localizar anclas urbanas para crear una nueva centralidad a través de una alta accesibilidad a la red intermodal de transporte mediante la estación de tren Oriente a fin de incentivar el uso del transporte público de la ciudad en la escala urbana y regional y en contra parte, en la escala local, se crea una red peatonal de acceso a la terminal de transporte para garantizar un área de animación urbana con la localización de equipamientos diversos que atraen a una población diversa a lo largo del año.
Destaca en este proyecto la inserción de vivienda. En el año 2000 se construyeron con motivo de este programa las dos torres más altas hasta ahora en Lisboa. Se trata de las torres São Rafael y São Gabriel de 110 metros de altura y 24 pisos que son un complejo de uso mixto en donde los 3 primeros pisos son de comercio y servicios y el resto son vivienda. En una proximidad total a la estación de tren de Oriente como se observa en la fotografía.
Foto: http://www.portaldasnacoes.pt/item/planeamento/
En los proyectos de estaciones de tren en México no se ha escuchado aún de planes urbanos en torno a las estaciones. En los periódicos se habla de la inversión en las infraestructuras en torno al tren pero no de las oportunidades de re calificación urbanística que este puede crear en su entorno. Sobresale la reciente noticia del viaducto Santa Fe que todavía en su etapa de proyecto ya llama seriamente la atención por sus 3 niveles, 10 kilómetros de longitud en donde 5 de ellos serán compartidos con el tren interurbano. Empiezan a surgir solicitudes de información de vecinos, delegados y alcaldes sobre como las estaciones impactarán su entorno urbano.
La oportunidad es más que evidente, la inversión se hará de una u otra forma. Entonces, es deseable que tome la mejor forma y esa es la de creación de centralidades urbanas conectadas. Antes de escuchar soluciones de infraestructura necesitamos conocer el plan maestro de cada una de las estaciones. Si no lo hay. Hacerlo. Una inversión pública de al menos 38 mil millones de pesos de los contribuyentes mexicanos (esto solo para la obra del México-Toluca) justifica a todas luces una planeación urbana detallada que no representa en costo ni siquiera 1por ciento de la inversión a realizar.
Pero más aún, la sociedad y el gobierno no podemos dejar pasar la oportunidad de articular y crear una centralidad urbana en cada una de las estaciones de tren y obligatoriamente en Observatorio y Santa Fe.
