Por Carmen Contreras.*
De acuerdo a la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, ahí en donde se presentan accidentes graves ocasionados por los microbuses de ruta, -como el ocurrido en el pueblo de San Gregorio Atlapulco en donde un microbús cayó a un canal de los que existen todavía en Xochimilco-, inicia la sustitución de estos vehículos mortales para dar paso a la modalidad de lo que llaman “servicios zonales”.
Estos servicios sustituyen al esquema de concesiones que llegan a ser revocadas cuando ante la opinión pública los accidentes son aparatosos y/o que cuestan vidas (como pasó en Xochimilco). Porque en la época de las redes sociales es imposible que pasen desapercibidas las desgracias o que no nos conmuevan, que no nos indignen porque cualquier día podemos ser nosotros la siguiente víctima de un accidente vial en microbús. ¿Exagero? Yo creo que no. De acuerdo a las cifras de la última Encuesta Origen-Destino (EOD, 2017), de los 15.57 millones de viajes en transporte público en la ZMVM, 3 de cada 4 son en microbuses o combis. En las 16 alcaldías de la Ciudad de México, 7 de cada 10 personas utilizamos alguna vez un microbús durante el día para trasladarnos.
El impacto de las medidas como la creación de servicios zonales como respuesta a los accidentes graves ocasionados por “ruteros” está por conocerse a través de una evaluación en el tiempo. Por ahora seguimos sin ver señales que indiquen que los capitalinos tendremos un programa bien estructurado de sustitución de los microbuses.
Los programas que existen desde hace 12 años para la sustitución de unidades viejas, -para su consignación en depósitos y para su destrucción-, no han cambiado sus reglas de operación. También siguen aplicándose de manera opaca los recursos de los fideicomisos especiales para la sustitución de unidades viejas. Finalmente, poco se sabe qué destino tienen los recursos otorgados “en mano” por el gobierno a los concesionarios y conductores como apoyo a su economía a través de programas sociales o vales para combustible. Hasta hoy no hay una valoración de estas medidas a pesar de que la estructura burocrática de la SEMOVI cuenta con áreas de evaluación del transporte.
El tiempo corre y los microbuses de ruta siguen prestando servicios deficientes. Sus conductores violan las reglas de tránsito ante los ojos de la policía de dicho sector, ante las cámaras en cada esquina y sobretodo, ante la permisividad de las autoridades que no quieren confrontar a los poderosos liderazgos de transportistas en la capital.
El proceso de “chatarrización” de los micros se ha acelerado con la situación económica post pandemia. Según los líderes de transportistas el aumento en el costo de autopartes, de los materiales de reparación y de los servicios complementarios como limpieza de los vehículos obligó al gremio a aliarse con el gobierno local para un aumento de la tarifa que ahora es de 8 pesos por viaje.
Ocho pesos por persona que no están bajo el registro ni el control de ingresos a las finanzas públicas. Solo para dimensionar cuánto representa este costo del pasaje: Son 11.5 millones de viajes en microbuses al año, realizados por seis millones de personas en 18 mil microbuses de ruta (registrados) en 102 rutas (legales).
Los servicios zonales solo están cambiando vehículos de manera emergente ante la presión social. Las personas que administran de manera individual las rutas sancionadas con la revocación siguen siendo las mismas que operarán los servicios zonales en lugares en donde han provocado accidentes. La mejora del transporte no solo se orienta por la compra de vehículos nuevos. Las denuncias y quejas del mal servicio vía sistema automatizado brindan información sobre los problemas prioritarios por la existencia de los microbuses. ¿Por qué su desaparición sigue siendo un tema suspendido en el tiempo en una ciudad “innovadora y de derechos”?
Los servicios zonales son necesarios para conectar los barrios y colonias de la ciudad al transporte de gran capacidad como el Metro. También son necesarios para llegar a lugares estratégicos en las actividades cotidianas, principalmente de cuidados, como son los mercados públicos, hospitales, escuelas de educación básica, tiendas tipo supermercados con servicios integrados para pagos y gestiones de trámites y para llegar a las puertas de las oficinas principales de las alcaldías. Sin embargo, la SEMOVI al cambiar microbuses por más de lo mismo sin cortar de raíz el problema del mal servicio, restringe las posibilidades de consolidación de otros modos de transporte como la RTP que fue creada para los viajes zonales con unidades accesibles para personas usuarias de escasos recursos, que se mueven como acompañantes de personas con alguna discapacidad o en situación vulnerable. ¿Por qué priorizar los microbuses sobre la RTP? Son inquietantes las posibles respuestas.
Texto y fotografía: Carmen Contreras @Utopia_Urbana
*Directora de Perspectiva de IG y
Consultora en Desarrollo Urbano con
Perspectiva de Género
@Utopia_Urbana
