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Separación entre planeación urbana y vivienda: Las consecuencias

POR DUNIA LUDLOW DELOYA.

Más allá del cuestionamiento del derecho a la circulación de los autos, del pago de la tenencia y de la corrupción que hay en los verificentros de la Ciudad de México; las modificaciones al programa Hoy no Circula realizadas por la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME), son un reflejo del divorcio entre la planeación urbana, vivienda y movilidad urbana sustentable.

Por un lado, la política de vivienda se basó en la compra de suelo barato y la construcción de viviendas, lejos de los centros de trabajo, equipamiento y servicios públicos, además de especular con el suelo intraurbano, lo que incidió un encarecimiento de las viviendas.

De 2012 a 2015, los precios de éstas en la Ciudad de México presentaron un incremento de 7.8% anual, cifra superior a la nacional que es de 4.9% (SHF, 2016).

En este diseño urbano, quienes habitan la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) gastan tiempo y dinero para trasladarse. Para el primer rubro, las personas en promedio emplean 2.40 horas para ir y regresar de su casa al trabajo (IMCO, 2012), lo que incentiva la existencia de ciudades dormitorio. Para el segundo, llegan a gastar 25% de su ingreso (CTS Embarq, 2012).

Los altos precios de la vivienda en la Ciudad de México así como el gasto en tiempo y dinero para trasladarse, han influido, en gran medida, a que las viviendas se deshabiten. Para 2010, la Ciudad de México contaba con 211,245 viviendas particulares deshabitadas . Es decir, alrededor de 8% del total de viviendas particulares (INEGI, 2010). Las principales delegaciones con vivienda deshabitada fueron Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. Sin embargo, en éstas el porcentaje de población ocupada está por encima de la del Distrito Federal (95.20%), con 96.04%, 95.70% y 96.23% respectivamente.

Un claro ejemplo del divorcio entre la política de vivienda y la de desarrollo urbano, es que en 2010, en la delegación Miguel Hidalgo se encontró el porcentaje más alto de viviendas deshabitadas (ver gráfica 1), por encima del nacional (12.9), mientras que 76.4% de la población ocupada en esta delegación residía en un municipio diferente.

Gráfica 1: Viviendas particulares deshabitadas, 2010

Imagen 1

Por otro lado, se generaron espacios inhóspitos para que los peatones transiten, con muros ciegos, calles cada vez más estrechas, incluso sin banqueta. Se le apostó a un modelo de movilidad urbana donde se priorizó la creación de segundos pisos, puentes peatonales y el uso del automóvil privado, en lugar de invertir en un transporte público de calidad.

En la ZMVM para 2014, tal como se puede observar en la gráfica 2.58% de la inversión federal en materia de movilidad urbana se destinó a infraestructura vial y pavimentación, sólo 8% se destinó para transporte público, y 0% a infraestructura ciclista (ITDP, S/F).

Imagen 2

El resultado de ambas políticas fallidas, la de vivienda y movilidad, repercutieron en el desplazamiento de la población de bajos ingresos hacia a la periferia. El centro de la Ciudad de México sufrió un despoblamiento acelerado, en una década se perdieron 20 mil habitantes, pues en 1990 contaba con 51 mil habitantes y en el 2000 a 31 mil (Autoridad del Centro Histórico, S/F). Mientras, el centro se despoblaba, la ZMMV se expandía, su población creció 1.42 veces de 1980 a 2010 y la superficie lo hizo en 3.57 veces .

Entonces ¿A quién se benefició con esta política? A los desarrolladores que tuvieron grandes beneficios por comprar suelo barato, a la industria automotriz y al 30% de la población que cuenta con un coche. ¿Qué pasa con el 75% de la población que gana entre 0 y 5 salarios mínimos?, que en su mayoría viven en la periferia de la ciudad. ¿Qué acciones se han realizado para favorecer al 70% de la población que utiliza a diario el transporte público?; si de los delitos ocurridos en 2014, 41% fue robo o asalto en la calle o en el trasporte público (INEGI, 2015).

Es nuestro trabajo generar políticas públicas que permitan transitar a una ciudad como Hong Kong, en la que se le ha apostado al cambio modal. Es una ciudad con una densidad de 6,606 habitantes por Km2, 90% de los desplazamientos se hacen a pie, bicicleta o transporte público, con un tiempo promedio de desplazamiento al trabajo de 21 minutos y una baja tasa de motorización de 80 autos por 1,000 habitantes . Mientras México cuenta con 5,967 habitantes por Km2 y una tasa de motorización 535 por cada 1,000.

Con lo anterior, quiero señalar la urgencia de planear un desarrollo urbano y de vivienda, en dónde se construyan ciudades compactas, se privilegien los medios de movilidad no motorizados. Apostar por un derecho a la ciudad en donde todos puedan disfrutar de los beneficios de vivir en ella. Por ciudades sanas y vibrantes que mejoren la calidad de vida de las personas con espacios públicos y viviendas cerca de los trabajos, donde en lugar de invertir tiempo en el traslado se invierta en estar con la familia y para incentivar la participación ciudadana, y así, fortalecer la cohesión social. Planear una ciudad para la gente.

En este orden de ideas, la Comisión de Vivienda de la VII Legislatura de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, está trabajando en generar una ley integral donde la vivienda, el desarrollo urbano y la movilidad convivan, para atender de manera eficiente los problemas actuales de la Ciudad de México, incluso a nivel metropolitano. No se puede entender esta nueva ley, sin la participación de todos los actores que de alguna u otra manera están insertos en la problemática. Por eso, hemos realizado diversas mesas de trabajo para recoger el punto de vista de cada uno y plasmarlo en la propuesta que dé pie a la ciudad que queremos.


Bibliografía

Autoridad del Centro Histórico, S/F, “Vivir en el Centro”, disponible en file:///C:/Users/vivusu6/Downloads/vivir_en_el_centro_buenas_practicas_urbanas_mexico_design_net%20(1).pdf (consulta 12/04/2016).
CONAVI, 2014, Diagnóstico Nacional sobre la Percepción del Entorno Urbano, Movilidad y Vivienda, México, D.F.
CTS EMBARQ México, 2012, Acuerdo por las Ciudades de México, calidad de vida para 90 millones de mexicanos. México: Centro de Transporte Sustentable EMBARQ México, disponible en www.embarqmexico.org/node/592 (consultada el 11-11- 2014).
IMCO, 2012, Movilidad competitiva en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México: diagnóstico y soluciones factibles, disponible en http://imco.org.mx/wp-content/uploads/2012/1/costos_c,ongestion_en_zmvm2_final_abril.pdf (consulta el 11/04/2016)
INEGI, 2010 Censo de Población y vivienda.
INEGI, 2015, Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE), México, D.F.
ITDP (S/F), Invertir para movernos, disponible en http://itdp.mx/invertirparamovernos/ (consulta el 11/04/2016).
ONU HABITAT, 2015 Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, México, D.F, pp.99.
Secretaría del Trabajo y previsión social, 2016 “Información Laboral”, dfile:///C:/Users/vivusu6/Downloads/perfil%20distrito%20federal.pdf (consulta, 12/04/2016).
SEDESOL, 2012, La expansión de las ciudades 190-2010, México, D.F. pp.291.

DUNIA LUDLOW DELOYA es presidenta de la Comisión de Vivienda en la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México.

@DuniaLudlow